Como regulamentar serviços de aplicativo (Uber, iFood) no município

Competência legal do município e limites do que dá para fazer

Quando você me pergunta “vereador, dá para regular Uber e iFood aqui?”, eu começo pela Constituição e pela lei federal que puxa o município para o jogo. Município legisla sobre interesse local e suplementa legislação federal e estadual quando couber. Município também organiza e presta serviços públicos de interesse local, incluindo transporte coletivo. Isso está no art. 30 da Constituição. 

Só que “interesse local” não é um cheque em branco. Matérias como trânsito e transporte aparecem como competência privativa da União no art. 22. E direito do trabalho também aparece ali. Isso explica por que o município cai no Judiciário quando tenta regular vínculo trabalhista, piso nacional, jornada ou algoritmo como se fosse CLT municipal. 

No transporte por aplicativo, a Política Nacional de Mobilidade Urbana resolveu parte da tensão ao dizer, de forma expressa, que compete exclusivamente aos Municípios e ao Distrito Federal regulamentar e fiscalizar o transporte remunerado privado individual de passageiros no seu território. E ela ainda dá diretrizes e condições mínimas. Isso te dá base bem mais sólida para regular o “Uber” do que para regular o “trabalho do Uber”. 

O STF entrou no assunto porque alguns municípios tentaram proibir ou restringir demais. E a lógica que prevaleceu é simples: proibição e restrição desproporcional violam livre iniciativa e concorrência, e o município não pode contrariar parâmetros federais quando cria sua regulação. Para você, isso vira um norte político e jurídico: regule para organizar e proteger, não para expulsar o serviço do mapa. 

No delivery, você trabalha com uma colcha de bases jurídicas. Você não vai achar uma “lei federal do iFood” dizendo “município faz isso”. Mas você tem caminho pelo lado sanitário, pelo lado consumerista e pelo lado de ordenamento local. A ANVISA regula boas práticas para serviços de alimentação e admite complementação por vigilâncias sanitárias estaduais e municipais. Então, se você quer regra municipal para acondicionamento, tempo de espera, higiene, armazenamento e entrega segura, você tem uma porta de entrada técnica. 

Regras possíveis para transporte por aplicativo com exemplos de decretos

Se você quer regular transporte por aplicativo no município, você precisa bater em três objetivos ao mesmo tempo. Primeiro, garantir que o serviço exista dentro da lei, sem clandestinidade. Segundo, proteger o usuário e proteger a cidade, com segurança viária e política de mobilidade. Terceiro, garantir que o município arrecade o que é devido e consiga fiscalizar de forma proporcional.

A lei federal já te entrega um checklist do motorista. Para rodar em município que opta por regulamentar, o motorista precisa ter CNH categoria B ou superior com anotação de atividade remunerada, veículo dentro de idade máxima e características exigidas, CRLV em dia e certidão negativa de antecedentes criminais. Ela também traz diretrizes para o município exigir seguros e observar a cobrança de tributos municipais. 

Agora, como isso vira regra local? Você escolhe o instrumento. Em geral, eu prefiro lei municipal para definir política e obrigações gerais, e decreto para detalhar cadastro, sistemas, prazos e integração entre secretarias. O decreto de Goiânia, por exemplo, estrutura o serviço como atividade econômica de transporte privado individual remunerado com uso intensivo do viário e condiciona a operação ao cadastramento e autorização das operadoras de tecnologia. Ele exige documentos da empresa, como CNPJ, cadastro municipal, alvará de funcionamento no município e certidões de regularidade, e detalha deveres e proibições. 

São Paulo foi por um caminho parecido e criou a figura das Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs) como condição para explorar o uso intensivo do viário. O decreto paulistano também traz um ponto que muita cidade precisa tratar: dados. Ele obriga as OTTCs a abrir e compartilhar dados com a Prefeitura, com itens como origem e destino, duração, distância, tempo de espera, mapa do trajeto, preço e avaliação, inclusive identificação de condutor e veículo, além de outros dados necessários para políticas públicas. 

No Rio, a Prefeitura comunicou um modelo que combina credenciamento e cobrança pelo direito de uso do sistema viário, com percentual sobre o valor total cobrado em viagens no mês anterior e destinação ao Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável. E o município também sinalizou exigências como seguro contra acidentes e limite de idade do veículo. 

Aqui entra a parte que eu sempre falo olhando no olho do eleitor: detalhe mal escrito vira liminar. O próprio decreto de São Paulo registra trechos declarados inconstitucionais em ADI no Tribunal de Justiça estadual, relacionados a mecanismo de “outorga onerosa” vinculado a quilômetros e critérios de preço público. Isso não significa que cidade não possa cobrar nada. Significa que a forma de cobrança e a base jurídica precisam ser muito bem desenhadas, com cuidado tributário e administrativo. 

Legenda: diagrama público de composição de câmara municipal (ilustrativo). Fonte e licença conforme Wikimedia Commons.

Regras possíveis para delivery com foco em segurança, saúde e consumo

Delivery parece simples. Um pedido, uma moto, uma entrega. Só que, quando você senta para regular, você encontra três frentes ao mesmo tempo: circulação urbana, saúde pública e relação de consumo. E, se você fizer isso sem ouvir condomínio, restaurante e entregador, você cria regra bonita e inaplicável.

Para a base sanitária, a cidade pode apoiar sua norma em boas práticas para serviços de alimentação. A RDC 216 da ANVISA traz um regulamento técnico de boas práticas e diz que ela pode ser complementada pelos órgãos de vigilância sanitária estaduais, distrital e municipais para abranger requisitos locais e melhorar condições higiênico-sanitárias. Isso é chave para você tratar de armazenamento, temperatura, embalagem, manipulação e transporte do alimento preparado, inclusive no fluxo do delivery. 

Para a base de segurança no delivery por motocicleta, existe lei federal específica do motofrete e do motoboy. Ela regula a atividade, altera o CTB para regras de segurança e estabelece regras gerais para regulação do serviço. Então, quando o município exige equipamentos, cursos e regras de circulação, ele precisa conversar com esse marco, não inventar padrão incompatível. 

Para a relação de consumo, o município não cria um “novo Código do Consumidor”. Mas ele pode fortalecer o PROCON local, exigir transparência na oferta, rotulagem e informação, e organizar obrigações de atendimento e reclamação. O CDC já define consumidor, trata de direitos básicos e coloca proteção e defesa do consumidor como norma de ordem pública e interesse social. Isso fundamenta a atuação municipal mais operacional, com fiscalizações e procedimentos administrativos. 

Agora eu vou te dar dois exemplos municipais bem concretos, do tipo que a população entende na hora. Fortaleza aprovou lei municipal para entregas por trabalhadores de aplicativo em condomínios e proibiu o consumidor de exigir que o trabalhador adentre os espaços de uso comum, determinando entrega na portaria, com exceção para pessoas com mobilidade reduzida ou necessidades especiais. Isso é regulação local de convivência e segurança, sem tentar virar “legislação trabalhista municipal”. 

Em Manaus, a lei promulgada sobre delivery tem ementa voltada para serviço de entrega em domicílio em condomínios, edifícios e salas comerciais, e aparece indexada com expressões como “entrega na portaria” e “regras internas de segurança do condomínio”, além de prever exceção relacionada a mobilidade reduzida e necessidades especiais. Mesmo com limitações de acesso ao texto completo aqui, o núcleo regulatório segue a mesma lógica: reduzir risco e conflito no espaço comum. 

Legenda: foto em licença CC BY-SA 4.0 no Wikimedia Commons. Fonte: Wikimedia Commons.

Dados, transparência, tributos e preços públicos

Regulação municipal sem dados vira discurso. E regulação com dados, mas sem LGPD e sem método de transparência, vira dor de cabeça. Eu vou tratar isso com a franqueza de plenário: esse é o capítulo que mais derruba norma no Judiciário e mais irrita empresa e usuário quando a Prefeitura exagera ou quando a Prefeitura some.

No transporte por aplicativo, o exemplo mais direto de política de dados está em São Paulo. O decreto obrigou as OTTCs a abrir e compartilhar dados com a Prefeitura, incluindo origem e destino, tempo, distância, espera, mapa do trajeto, itens do preço, avaliação e identificação de condutor e veículo, além de outros dados necessários para controlar e regular políticas públicas. Isso, na prática, é o município dizendo “eu preciso planejar mobilidade urbana com base em operação real”. 

Ao mesmo tempo, o município não pode exigir dados de qualquer jeito. A LGPD define o marco de proteção de dados pessoais no Brasil. Então, quando você desenha “plataforma vai compartilhar X”, você precisa prever minimização, finalidade, segurança e governança interna na Prefeitura. Não é frescura. É o jeito de evitar que a regra vire ação civil pública. 

No dinheiro, eu separo em quatro caixas: ISS, taxas de polícia, preço público pelo uso intensivo do viário e fundos vinculados. O ISS é imposto municipal, regido por lei complementar federal que define o imposto de competência municipal sobre serviços e a lista anexa. Quando a operação do aplicativo configura prestação de serviço tributável, o município tem de organizar cadastro, fiscalização e arrecadação, sem reinventar a roda. 

Taxa é outra história. A Constituição permite taxas em razão do exercício do poder de polícia ou pela utilização efetiva ou potencial de serviços públicos específicos e divisíveis. Isso exige referibilidade. Você não cria uma taxa “genérica” para tapar buraco de orçamento. Você liga a taxa a uma atividade fiscalizatória concreta e mensurável. 

Já o preço público é um caminho que algumas cidades tentaram, especialmente no transporte por aplicativo, para tratar o “uso intensivo do viário” como exploração econômica do espaço urbano. Goiânia, por exemplo, trata do preço público e prevê consequências pelo não pagamento, com processo administrativo, contraditório e ampla defesa, e ainda organiza recursos. 

Por fim, transparência. Se o município cobrar, credenciar e coletar dados, ele precisa publicar o básico. A Lei de Acesso à Informação regula o acesso a informações previsto na Constituição e estrutura transparência administrativa. Isso te dá base para painel público de indicadores, relatórios de fiscalização, receitas vinculadas e avaliação de impacto. E aqui eu falo como vereador: transparência bem feita diminui conflito em audiência e diminui narrativa de “perseguição”. 

Compartilhamento de dados para planejamento urbano e limites da LGPD

Você pode exigir dados. Mas você tem de saber por quê. Se a motivação for política pública de mobilidade, segurança viária e fiscalização, você amarra o dado à finalidade e reduz o conflito. Quando São Paulo manda OTTC compartilhar origem, destino, duração, distância, tempo de espera, mapa do trajeto e preço, ele está desenhando insumo para planejamento de circulação, uso de corredores, áreas de saturação e padrões de demanda. 

O problema começa quando o município confunde “dado para política pública” com “dado para vigiar pessoa”. A LGPD existe para evitar abuso, para proteger o cidadão e para dar previsibilidade. Então, na minuta municipal, você descreve dados preferencialmente agregados e anonimizados quando possível, prevê proteção e restringe acesso interno. A lei federal de proteção de dados define o regime e dá o tom de conformidade que você precisa seguir. 

Eu gosto de escrever esse trecho com três travas simples. Primeira trava: o município só pede o mínimo necessário. Segunda trava: o município descreve quem acessa e por qual motivo, com trilha de auditoria. Terceira trava: o município define prazo de retenção e forma de descarte seguro. Isso não deixa a Prefeitura “fraca”. Isso deixa a Prefeitura “defensável”.

Outra coisa que quase ninguém coloca e faz falta é o padrão de entrega de dados. Se cada plataforma mandar arquivo num formato, você não consegue analisar. O decreto paulistano fala em compartilhar dados “nos termos do artigo 35”. Na sua realidade, você pode definir um padrão único de API ou de arquivo e uma periodicidade. 

E tem um lado político aqui. Se você cria obrigação de dados, você também precisa criar rotina de devolutiva. Publica relatório trimestral, faz audiência pública anual e mostra o que mudou na política de mobilidade porque você recebeu o dado. Isso dá legitimidade e reduz resistência.

Tributos, taxas e preços públicos: ISS, poder de polícia e fundos de mobilidade

ISS é a ferramenta mais “clássica” do município. A lei complementar do ISS define o imposto municipal sobre serviços e organiza a lógica de incidência. Para aplicativo, o ponto não é “inventar tributo novo”. É fazer o simples funcionar: cadastro, enquadramento, emissão, fiscalização e cobrança. 

Quando o município “pula” o ISS e tenta ir direto para cobranças criativas sem base, ele vira alvo fácil. Por isso, eu sempre recomendo mapear: a plataforma recolhe ISS? O motorista recolhe como autônomo? Existe lei municipal de ISS atualizada para serviços de intermediação? Você ajusta isso com projeto de lei tributária ou com regulamentação administrativa, conforme o caso.

Taxa de polícia é possível, mas não é mágica. A Constituição deixa claro que taxa se justifica por poder de polícia ou serviço público específico e divisível. Então, se você cria uma “taxa de fiscalização de aplicativo”, você precisa provar que há fiscalização dedicada, custo mensurável e vínculo com o contribuinte. 

Preço público pelo uso intensivo do viário é onde mora a briga. Goiânia desenha preço público e vincula consequências ao não pagamento, com processo administrativo e possibilidade de suspensão ou cassação. Rio anunciou taxa pelo direito de uso do sistema viário e destinou integralmente ao fundo de mobilidade urbana sustentável. Isso tem apelo político e dá narrativa de “a arrecadação volta em mobilidade”. 

Só que você precisa olhar jurisprudência e risco local. Em São Paulo, trechos do decreto relacionados a mecanismo de cobrança foram declarados inconstitucionais em ADI no TJSP, conforme indicado no próprio texto compilado. Isso reforça a necessidade de calibrar o instrumento correto, a base de cálculo e a forma de cobrança. 

Se você quiser um caminho prático, eu te dou um: comece pelo ISS e pela organização do cadastro e da fiscalização. Depois, se houver justificativa técnica robusta, você discute preço público e fundo, com estudo de impacto, audiência pública e desenho jurídico cuidadoso.

Transparência ativa, LAI e painéis públicos que reduzem conflito

Quando a Prefeitura credencia plataforma, cobra, multa e pede dados, você vai ter questionamento. Isso não é “se”. É “quando”. A Lei de Acesso à Informação regula o direito de acesso e estrutura transparência administrativa. Então, o município precisa trabalhar com transparência ativa, sem esperar pedido formal. 

Na prática, eu recomendo três painéis públicos simples. Primeiro painel: plataformas credenciadas, status do credenciamento e canais de atendimento. Segundo painel: indicadores agregados de operação, sem expor dado pessoal, mas mostrando volume de viagens, áreas de maior demanda, tempo médio de espera e índices de reclamação. Terceiro painel: fiscalização, com número de autos de infração, tipos de infração e resultado de recursos.

Isso também vale para delivery. Você pode publicar relatórios de vigilância sanitária relacionados a delivery de forma agregada, e relatórios do PROCON sobre reclamações mais comuns. O CDC dá base para atuação de proteção ao consumidor e você mostra resultado. 

Eu faço questão de dizer isso porque pega em política: transparência não é só “cobrança”. É estratégia de governança. Você reduz boato. Você reduz desinformação. E você melhora a chance de a norma durar mais que um mandato.

E, se você quiser dar um passo acima, você cria um comitê municipal com atas públicas, como o Rio anunciou com o comitê para acompanhar e atualizar a legislação. Comitê bem desenhado vira mesa de negociação permanente. 

Fiscalização, sanções e implementação passo a passo

Eu vou ser direto: sem fiscalização, sua lei vira panfleto. E fiscalização sem processo administrativo vira abuso. Então você precisa de estrutura, rito e um plano de implantação que caiba no mundo real da Prefeitura.

O decreto de Goiânia mostra um exemplo de como escrever prazos e recursos. Ele prevê defesa escrita, prazos e recurso ao Conselho Tributário Fiscal do Município em face de penalidades. Isso é uma boa referência de “devido processo administrativo” aplicado à regulação. 

No transporte por aplicativo, parte da fiscalização tende a ficar com o órgão municipal de trânsito, transporte e mobilidade, porque a matéria conversa com uso do viário, requisitos do veículo e do motorista. No delivery, você precisa acoplar fiscalização sanitária e consumerista, porque o problema não é só trânsito. É também manipulação e entrega de alimento e a forma como o consumidor recebe a informação e reclama.

E lembre do que a lei federal de mobilidade diz: o Município tem competência para regular e fiscalizar o transporte remunerado privado individual, mas precisa observar diretrizes como cobrança de tributos devidos e exigência de seguros, entre outras. Isso é uma “régua” para o fiscal e para o regulador. 

Na sanção, minha orientação é sempre proporcionalidade e reincidência. Você cria um cardápio de sanções administrativas começando com advertência, depois multa, depois suspensão do credenciamento, e por fim cassação, com critérios objetivos. E você prevê medidas cautelares apenas quando houver risco concreto, porque medida cautelar mal usada vira manchete e vira judicialização.

Agora, eu vou colocar aqui um modelo de tabela de cláusulas que você pode usar como minuta de lei municipal e de decreto regulamentar. Eu estou te dando isso como “texto-base” para você adaptar ao seu município.

Modelo de minuta municipal: cláusulas e justificativa

Tema	Cláusula sugerida (texto-base)	Por que isso funciona	Base legal e referência
Definição do serviço (Uber)	“Considera-se transporte remunerado privado individual de passageiros aquele solicitado exclusivamente por usuários cadastrados em aplicativos…”	Alinha conceito municipal ao conceito federal e evita confusão com táxi	Definição na PNMU
Competência municipal	“O Município regulamentará e fiscalizará o serviço no âmbito do seu território…”	Fecha a porta para tese de omissão e dá base para decreto e fiscalização	Art. 11-A da PNMU
Requisitos mínimos do motorista	CNH com EAR, CRLV, antecedentes, requisitos do veículo	Você evita “achismo” e usa checklist já consolidado	Art. 11-B da PNMU
Credenciamento de plataformas	“A operação depende de credenciamento público e cadastro municipal…”	Você regula o intermediador, não só o motorista	Exemplo: OTTC em SP, autorização em Goiânia
Dados para política pública	“As plataformas compartilharão dados operacionais mínimos em padrão definido…”	Sem dados, você não planeja nem fiscaliza	Exemplo SP (origem/destino etc.)
Boas práticas sanitárias (delivery)	“O delivery observará boas práticas e poderá ter requisitos complementares definidos pela vigilância sanitária municipal…”	Você encaixa a norma local no marco técnico sanitário	RDC 216 e possibilidade de complementação municipal
Convivência em condomínios (delivery)	“Entrega em condomínios: regra geral na portaria, com exceções definidas…”	Reduz conflito e risco, com regra clara para usuário e entregador	Exemplo Fortaleza
Processo administrativo e recurso	“Auto de infração, prazo de defesa, julgamento e recurso…”	Tira a fiscalização do improviso e evita nulidade	Exemplo Goiânia (defesa e recurso)

Estrutura de fiscalização integrada: trânsito, transporte, PROCON e vigilância sanitária

Se você quer que a regulação funcione, você monta uma governança simples e integrada. Eu não estou falando de criar secretaria nova. Eu estou falando de colocar cada órgão para fazer o que já faz, só que com um protocolo único.

No transporte por aplicativo, o núcleo costuma ficar com mobilidade e trânsito. A Prefeitura precisa credenciar plataforma, manter cadastro, checar requisitos mínimos e fiscalizar operação irregular. Os exemplos de São Paulo e Goiânia mostram credenciamento e obrigações operacionais como coração da política. 

No delivery, o núcleo é dividido. Vigilância sanitária fiscaliza boas práticas e riscos do alimento entregue, seguindo as bases técnicas da ANVISA e complementações locais. PROCON atua na relação de consumo. E fiscalização urbana pode apoiar na organização de pontos de apoio, circulação e segurança em áreas críticas. 

Eu recomendo colocar isso em uma matriz de responsabilidades. Porque, na prática, quando o munícipe reclama, ele não sabe se é “trânsito”, “saúde” ou “defesa do consumidor”. Ele quer solução. E o município precisa responder sem jogar o problema de um balcão para outro.

Assunto	Órgão líder	Órgãos de apoio	Entrega concreta
Credenciamento de plataforma (passageiros)	Mobilidade/Transporte	Fazenda, Procuradoria	Cadastro, termo de compromisso, auditoria de dados
Reclamações do usuário	PROCON	Mobilidade	Canal único, prazo de resposta, ranking de problemas
Boas práticas sanitárias no delivery	Vigilância Sanitária	PROCON	Roteiro de inspeção, orientação, autuação quando cabível
Uso de dados e painel público	Controladoria/Transparência	Mobilidade, TI	Relatórios e painéis conforme LAI

E tem um detalhe político que eu sempre trago. Se você não cria canal único e protocolo, você aumenta a sensação de impunidade. E isso vira discurso contra a Câmara, contra a Prefeitura e contra o próprio trabalhador do aplicativo.

Sanções e processo administrativo: autuação, defesa, recurso e reincidência

Sanção administrativa funciona quando ela é previsível. O fiscal não pode inventar na rua. A empresa não pode dizer que foi surpresa. E o trabalhador não pode ser punido sem critério igual para todos.

Goiânia deixa um exemplo bem objetivo de rito. Ela prevê prazo para apresentação de defesa, julgamento à revelia quando não houver defesa, e recurso no prazo definido, com notificação por via postal ou publicação. Isso dá estabilidade ao processo e reduz nulidade. 

No transporte por aplicativo, as sanções podem atingir motorista e plataforma, mas de formas diferentes. Motorista responde por requisito, documento e conduta operacional. Plataforma responde por credenciamento, dados, transparência, padrões mínimos e recolhimento de obrigações municipais. São Paulo, por exemplo, coloca obrigação de dados e define que o direito ao uso intensivo do viário só é conferido às OTTCs credenciadas. Isso já cria “gatilhos” claros para sanção quando houver fraude, falta de dados ou operação fora do credenciamento. 

No delivery, sanção municipal precisa separar: conduta do consumidor, conduta do entregador e obrigação do estabelecimento ou da plataforma. Fortaleza, por exemplo, regulou a relação de entrada em áreas comuns e tratou de exceções de mobilidade reduzida. Isso se fiscaliza mais por comunicação e por mediação do que por multa em massa. 

Aqui eu gosto de escrever um “degrau” de sanções. Primeiro, advertência orientadora. Segundo, multa em caso de reincidência. Terceiro, suspensão temporária de credenciamento. Quarto, cassação, para situações graves e repetidas. Você protege o município de acusações de perseguição e protege o direito do cidadão.

E, quando você mexe com dado e transparência, você precisa prever responsabilidade administrativa interna. Se a Prefeitura recebe dados sensíveis, ela tem obrigação de proteger. A LGPD te cobra isso. Então, além de sancionar a plataforma, você organiza a casa internamente. 

Cronograma de implantação em 90 dias e revisão anual com participação social

Agora eu vou te dar um plano de implantação que cabe no calendário político e no calendário administrativo. Você consegue fazer isso em 90 dias se houver decisão de governo e articulação com a Câmara. Eu já fiz processo parecido em outros temas e a lógica é sempre a mesma: diagnóstico, minuta, consulta, aprovação, regulamentação, execução.

Antes do cronograma, eu vou te mostrar o fluxo em um diagrama simples. Ele ajuda você a explicar para o eleitor por que “não sai amanhã”, mas também impede o gestor de empurrar com a barriga.

O “Diagnóstico” é onde você evita erro bobo. Quantos motoristas por app atuam? Quanto de entrega por dia? Onde mais dá conflito? Qual é o volume de acidente envolvendo moto de entrega? Sem isso, você cria regra que não conversa com a rua.

Na “Minuta”, eu recomendo escrever junto: projeto de lei com princípios e obrigações gerais, e decreto ou portaria com operacionalização. Goiânia e São Paulo mostram como decretos estruturam credenciamento, deveres e dados. Você pode copiar a lógica, não o texto. 

Na “Consulta pública”, você chama plataforma, sindicato, associação de entregadores, taxistas, restaurantes, condomínios, Ministério Público e Defensoria, se houver. E você registra ata. Isso reduz contestação e melhora qualidade técnica.

Depois vem a Câmara. CCJ analisa constitucionalidade. Comissões temáticas ajustam texto. E plenário decide. Aí você sanciona, publica e entra na fase que muita gente esquece: o Executivo precisa regulamentar e montar sistema.

No pós-publicação, eu defendo “fiscalização assistida” por 30 dias. Primeiro orienta. Depois multa. E, por fim, começa a operar com sanção plena. Você reduz reação social e aumenta adesão.

E eu fecho com revisão anual. Não é “admitir erro”. É reconhecer que tecnologia muda e cidade muda. Rio, por exemplo, anunciou comitê técnico para acompanhar e atualizar a legislação. Esse tipo de instância, se bem mantida, evita que a lei envelheça em dois anos.